Publica hoy el diario
La Región una información de Francisco J. Gil titulada “La variante exterior
pone fin a las obras de plataforma entre Taboadela y Rante” y subtitulada “ El
montaje de vía y catenaria y las pruebas del tramo demorarán la entrada en
servicio de la variante exterior hasta 2030”
En esta información Paco Gil,se hace eco de la respuesta del Gobierno de fecha 8 de abril a preguntas de los
diputados ourensanos del PP, en relación con los tres nuevos tramos pendientes
de la Variante Exterior
Ferroviaria: Conexión Seixalbo-Seixalbo, Seixalbo-Túnel de
Montealegre y Túnel de Montealegre-Estación de Ourense.
Una respuesta sumamente
preocupante, decepcionante y muy negativa para los intereses de Galicia ya que
nos decían que esos tramos se encuentran “en estado de planificación
preparando la documentación de la licitación para la actualización de proyecto.”
Y ponían por escrito
que estos tramos “no ahorran tiempos de viaje... que se plantearon por
condicionantes ajenos a la explotación ferroviaria .., que no aportan ninguna
mejora a dicha explotación”…., si bien reconocen “que suponen una mejora
en las fiabilidad de las circulaciones al eliminar el tramo en vía única”
Mi impresión sobre aquella
respuesta es que el Ministerio de Transportes y Adif no tienen voluntad
alguna de dar continuidad a la variante exterior de Ourense de modo que se
condenaría a los usuarios de la línea de alta velocidad a Galicia a circular
durante aproximadamente 8 km por un trazado sinuoso en vía única y con un
tercer hilo, compartiendo circulaciones de trenes de alta velocidad con
circulación de trenes de mercancías.
Esto supone desde
luego una evidente discriminación para con nuestra Comunidad Autónoma el que
una línea de reciente construcción deje a una estación intermedia de la
importancia de Ourense sin conexión directa en doble vía y en ancho
internacional.
Dicho lo anterior,
esta es la información publicada hoy en La Región:
“La unión temporal de
empresas formada por Rover Infraestructuras y Construcciones Sando ha
finalizado las obras de la plataforma del primer subtramo de la variante exterior de Ourense entre Taboadela y Rante.
Son 5,6 kilómetros de los que más del 60 por ciento discurren dentro
del túnel de Rante. El fin de estos trabajos deja lista para la siguiente
fase un tramo de ocho kilómetros de una variante que se estrenará,
muy probablemente al final de esta década, pero solo hasta Seixalbo, es
decir, menos de la mitad de su trazado original.
El segundo
subtramo, Túnel de Rante-Conexión Seixalbo, de 2,26 km ya había sido
concluido en 2025. En ambos casos con un notable retraso sobre el
plazo contractual e incluso sobre las prórrogas que Adif concedió a ambas
obras, además de un sobrecoste que supera los 21 millones de euros.
Vía y catenaria
Tras la finalización
de la plataforma, que es la infraestructura de la línea, ahora hay que poner
sobre ella la superestructura: vía, electrificación, señalización,
etcétera. Adif tramitó la redacción de dos proyectos constructivos que
son necesarios previamente para poder ejecutar esas obras. Se trata del
relativo a la línea aérea de contacto, es decir la catenaria, que fue
adjudicado a la consultora TYLIN GPO SL en enero de 2025, con un plazo de
ejecución de 12 meses que finalizaron el pasado mes de febrero. Siete meses
después, a finales de agosto de 2025, fue adjudicada la redacción del proyecto
de montaje de la vía a AECOM SPAIN DCS, filial española de una multinacional
norteamericana de la ingeniería, con un plazo de ejecución de 15 meses que
empezó a correr en octubre de 2025 por lo que tienen hasta la primavera de
2027 para entregar dicho proyecto.
El siguiente paso
será la tramitación de la fase constructiva, mediante la licitación y
posterior adjudicación de las obras de montaje de vía y electrificación, que
son los trabajos pendientes de más enjundia. Unos trabajos que, en el mejor de
los casos podrían empezar en 2028 y ser concluidos al año siguiente, en 2029.
Al tratarse de un tramo de nueva creación, requerirá de las correspondientes
pruebas: pruebas de carga en viaductos, pruebas de seguridad en el túnel,
y pruebas de fiabilidad en el conjunto del trazado. No es muy largo: un
poco más de ocho kilómetros, contando la nueva plataforma con el fragmento del
tramo anterior (Ponte Ambía-Taboadela) que había quedado sin vía. En resumen, y
siendo optimistas, los trenes podrán circular por la variante hasta
“conexión-Seixalbo”, en algún momento de 2030.
El doble que
Madrid-Sevilla
Para cuando ese
momento llegue habrán pasado ocho años desde el inicio de las obras. Ocho
años para ocho kilómetros es un plazo desmesuradamente largo, incluso para Adif
que nunca se caracterizó por imprimir ritmos ágiles a sus proyectos in Galicia,
sobre todo en la provincia de Ourense. Ocho años fue el tiempo que se necesitó
para construir la línea de alta velocidad entre Madrid y Lérida (442
kilómetros) y el doble de lo que se tardó en ejecutar la primera línea
española de alta velocidad, entre Madrid y Sevilla (471 kilómetros) con
medios técnicos más antiguos, ninguna experiencia en obras de alta velocidad
pero mucha más voluntad política.
La variante exterior en su trazado íntegro tiene una longitud de 16,28 kilómetros, de los que solo se ha trabajado sobre el terreno en 7,86 km. Los 8,42 restantes han dejado las oficinas de proyectos y planificación para ser metidos en un cajón.
La respuesta del Gobierno a los diputados ourensanos del Partido
Popular, hace un par de meses, argumentando que continuar el trazado de la
variante hasta la estación no aporta ninguna ventaja en términos de tiempo,
ha dejado bien clara cuál es la decisión del Ejecutivo sobre los tres subtramos
pendientes: Conexión Seixalbo-Seixalbo (834 metros), Seixalbo-Túnel de
Montealegre (3,96 km) y Túnel de Montealegre-Estación (3,63 km). Entre lo ya
gastado y lo que falta entre Taboadela y Conexión Seixalbo se habrán
destinado 200 millones de euros para acortar cuatro minutos el viaje entre
Madrid y Ourense y el ministerio de Transportes no tiene entre sus
prioridades invertir otros 320 para los tramos restantes, aunque ello suponga
dejar en precario una infraestructura que, a la larga sufrirá las consecuencias
de esa paralización con más atascos y retrasos en los trenes entre Galicia
y Madrid, amén de no dejar resulta la integración ferroviaria en Ourense,
con ocho kilómetros de vía única que los trenes de alta velocidad y
alvias tendrán que compartir con un cada vez mayor número de trenes de
mercancías.
Dejar la variante
inconclusa no es un ahorro
Si se cumplen los
pronósticos y Seixalbo se convierte en el final de la línea de alta velocidad,
el gobierno no se habrá ahorrado los 320 millones de euros que
costaría llevar la línea hasta la estación de Ourense. Todo lo contrario.
Habrá despilfarrado los doscientos millones que costará, más o menos,
hacer solo el tramo entre Taboadela y Seixalbo.
En primer lugar,
porque no habrá variante exterior, ya que la vía seguirá entrando por el
medio de la ciudad. En segundo, porque los trenes AVE lo único que ganarán
es llegar cuatro minutos antes al atasco, ese punto de vía única que ha
demostrado no pocas veces que frente al incidente más leve en un tren se
colapsa toda la línea y se encadenan los retrasos en los trenes que circulan
por ella. Ni Ourense verá resueltos los conflictos urbanísticos que supone una
vía que fractura su desarrollo ni se librará a la circulación ferroviaria de
un cuello de botella que, con los años se hará cada vez más
conflictivo. Un auténtico despilfarro.”
https://www.laregion.es/taboadela/variante-exterior-pone-obras-plataforma_1_20260616-4317440.html
