Esta mañana se ha dado a conocer que el Juzgado de lo
Penal número 2 de Santiago de Compostela ha condenado a dos años y seis meses
de cárcel al maquinista del tren Alvia que descarriló en la curva de Angrois el
24 de julio de 2013 y al que fue director de Seguridad en la Circulación del
Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) en el momento de la
puesta en funcionamiento de la línea por la comisión de 79 delitos de homicidio
y 143 delitos de lesiones por imprudencia grave. Además, los ha inhabilitado
para el ejercicio de sus profesiones durante cuatro años y medio; y les ha
impuesto el pago de una indemnización, con responsabilidad civil directa de las
entidades QBE y Allianz Global, aseguradoras, respectivamente, de Renfe
Operadora y ADIF, de más de 25 millones de euros a las víctimas.
En la nota difundida por el Poder Judicial se dice:
“La magistrada asegura que, tras la
amplia instrucción y enjuiciamiento de la causa, se ha acreditado que, además
de la llamada de 100 segundos recibida por el maquinista, que hizo que se
despistase, otra de las razones por las que el tren pudo llegar a la curva a
una velocidad en la que el descarrilamiento era “seguro” -176 kilómetros por
hora- fue que “no había nada en la vía que lo protegiese en caso de que, por
cualquier causa, el maquinista no cumpliese la obligación que le imponía el
cuadro de velocidades máximas de llegar a ese punto a 80 kilómetros por hora”.
Ambos
acusados, según la jueza, infringieron el deber de cuidado que sus cargos les
imponían, pues sus actuaciones supusieron "un incremento ilícito del
riesgo de un resultado dañoso que estaban obligados a prevenir y capacitados
para evitar; y que, por la importancia de los bienes jurídicamente protegidos
puestos en riesgo, y que resultaron fatalmente lesionados, solo pueden ser
calificadas como de graves”.
En la
sentencia, de 530 páginas, considera acreditado que el maquinista, tras recibir
una llamada “carente de urgencia” del interventor, que versaba sobre pasajeros
que se apeaban en Pontedeume, “perdió su ubicación en la vía y no vio algunas
de las señales que le hubieran permitido percatarse de que se estaba
aproximando a la curva de Angrois”.
Esa
circunstancia fue debida, según la magistrada, “a la omisión de la más
elemental de las precauciones de un profesional de cerciorarse, antes de
contestar la llamada, del lugar en el que estaba o, incluso, de hacerlo durante
la conversación”. Concluye que desatendió no solo la información que le
proporcionaban los documentos del tren, sino las señales laterales y un sonido
acústico previo. En la resolución, además, destaca que “conocía la línea y específicamente
la reducción tan importante de velocidad que imponía la curva y su brusquedad”.
En cuanto al
otro condenado, la titular del Juzgado de lo Penal número 2 de Santiago subraya
que certificó que la línea y su subsistema estructural de Control, Mando y
Señalización reunían las condiciones de seguridad para su explotación, lo que
permitió que el entonces Ministerio de Fomento autorizase su puesta en
servicio. Y lo hizo, según entiende probado en la sentencia, a pesar de que el
análisis preliminar de riesgos que realizó la UTE a la que se adjudicó el
proyecto constructivo del mencionado subsistema estructural identificó el
riesgo de descarrilamiento.
Según la
sentencia, la UTE previó como medida de mitigación del peligro la de establecer
un sistema de protección automático -el ERTMS- que garantizase el respeto a las
limitaciones de velocidad, con capacidad de frenar automáticamente el tren. De
esta forma, advirtió que ese riesgo no quedaba cubierto cuando se circulase
solo con el sistema ASFA, en el que la responsabilidad recae exclusivamente
sobre el maquinista -como en el caso del Alvia accidentado-.
En el fallo,
destaca que ADIF no hizo ninguna evaluación del riesgo de la sustitución del
sistema ERTMS por el ASFA. La magistrada recalca que el director de Seguridad
en la Circulación, por su cargo, estaba “legal y contractualmente” obligado a
“garantizar la explotación segura de la nueva línea, cuya construcción,
explotación y mantenimiento tenía encomendada ADIF”.
La jueza
señala que ese riesgo se concretó el 24 de julio de 2013 cuando, en una
actuación “gravemente negligente” del maquinista, no redujo la velocidad hasta
que se percató visualmente de la proximidad de la curva y aplicó el freno de
emergencia, lo cual no fue suficiente para conseguir una reducción que
impidiera el accidente. La magistrada asevera que ese resultado no se hubiera
producido “no solo si el maquinista hubiera estado atento, sino también si se
hubieran adoptado medidas que controlasen la velocidad del tren en una zona con
una limitación de velocidad muy acusada o, incluso, que llamasen la atención
del maquinista de su obligación de reducir la velocidad de una forma más
ostensible que las que había”.
Así, insiste
en que “no había ningún sistema de protección continuo, como el ERTMS, que
controlase la velocidad del tren porque había sido suprimido en ese punto, con
la modificación del proyecto originario -que sí preveía el ERTMS en toda la
línea-”. Además, recalca que tampoco había un sistema de protección puntual,
como las balizas ASFA asociadas a señales, las cuales controlan la velocidad,
de modo que aseguran un frenado de emergencia en el caso de rebasar la
velocidad máxima.
En la
resolución, señala que si, tras el accidente, ADIF identificó más de 300
cambios significativos de velocidad en distintas líneas de la red ferroviaria
española es “porque antes no se había valorado que quien puede generar el
riesgo de exceso de velocidad es un humano que puede fallar”, así como que “el
desarrollo tecnológico admitía la adopción de medidas para evitar el exceso de
velocidad o, al menos, minimizar el riesgo de descarrilamiento”.
Los peritos,
según indica en la sentencia, coinciden en que la supresión del sistema de
protección con frenado automático ERTMS en la aproximación a Santiago, realizada
al cambiar el proyecto original, y la forma en que se concibió la limitación de
velocidad en la curva de Angrois, como un cambio de velocidad de tramo y no
como una limitación permanente de velocidad, “conllevó un incremento del riesgo
de descarrilamiento”.
La jueza
afirma en el fallo que “resulta incomprensible” que “se conciba una línea de
alta velocidad dotada de uno de los sistemas de protección del tren más seguro
que existía – ERTMS- para luego modificar el proyecto original dejando unos kilómetros
de la línea sin tal protección, que pasaría a prestarse por otro sistema de
protección puntual -ASFA-, en el que la responsabilidad recae sobre el
conductor, sin analizar y gestionar los riesgos en materia de seguridad”.
Responsabilidad civil
En cuanto a la
responsabilidad civil, para fijar las indemnizaciones la jueza ha utilizado de
forma orientativa el llamado “baremo de tráfico”, si bien ha aplicado con
carácter general un factor de incremento del 50 % sobre las indemnizaciones
básicas por fallecimiento, incapacidad temporal o permanente. Ese aumento está
“destinado a cubrir el mayor daño moral que deriva de la vivencia de un
accidente catastrófico como el ocurrido o de la angustia, zozobra y ansiedad
padecida por los familiares de los viajeros que resultaron fallecidos, y que
por las circunstancias que rodean al accidente y la frustración de la confianza
en la seguridad de un medio de transporte como el ferroviario, lo que hace más
propensas a estas víctimas o perjudicados al padecimiento de un trauma o un
duelo patológico que debe resarcirse de forma independiente del daño personal
sufrido por lesionados o del daño moral por el fallecimiento del ser querido”.
Tanto los dos
acusados como, de forma directa, ambas aseguradoras, Allianz Global -ADIF- y
QBE -Renfe-, han sido condenados a indemnizar a los familiares de 61 víctimas
con un total de 12.751.446 euros. Las familias de otros 15 fallecidos recibirán
2.417.559 euros, en este caso, solo por parte de QBE, ya que, en estos
supuestos, las personas afectadas no formularon acusación contra el director de
Seguridad en la Circulación de ADIF o estaban representadas solo por el
Ministerio fiscal, quien retiró la acusación contra él al final del juicio. Los
hijos de los tres fallecidos restantes consideraron que ya habían sido
indemnizados en su totalidad o alcanzaron un acuerdo extrajudicial con Renfe.
La magistrada,
además, ha fijado diferentes cuantías para 134 lesionados, que ascienden a un
total de 10.064.240 euros. Los diez perjudicados restantes renunciaron, por
diferentes motivos, a continuar con las acciones civiles. La jueza también ha
establecido en 1.916.159 euros la cantidad que los condenados y, como
responsables directas las aseguradoras, deberán abonar a Allianz, Seguros y
Reaseguros, empresa encargada de la cobertura del seguro de viaje obligatorio,
por los gastos que asumió relativos a la asistencia sanitaria de las víctimas.
Si bien las
acusaciones solicitaban la condena por 80 delitos de homicidio, la titular del
Juzgado de lo Penal número 2 de Santiago ha considerado que las lesiones
sufridas en el accidente no provocaron el fallecimiento de uno de los viajeros,
ocurrido 73 días después como consecuencia de la grave enfermedad que padecía.
La magistrada indica que sí le provocaron un debilitamiento de su estado de
salud y lo contabiliza entre los lesionados, por lo que ordena indemnizar a sus
familiares.
En cuanto a
los lesionados, entiende que ascienden a 143 porque ha excluido de la condena
por el delito de lesiones las supuestamente sufridas por una persona que no
acreditó que viajase en el tren. Además, tampoco ha contabilizado a una menor
que sufrió heridas que no requirieron tratamiento médico, si bien sí la ha
tenido en cuenta a efectos indemnizatorios.
La sentencia
no es firme, pues contra ella cabe presentar recurso de apelación ante la
Audiencia Provincial de A Coruña.”
