El 11 de diciembre de 2011 entró en servicio la conexión ferroviaria de alta velocidad de nueva construcción entre Ourense y Santiago de Compostela que supuso una inversión de 2.547 millones de euros y redujo la distancia de recorrido entre ambas capitales en 38,9 km, pasando de los 126 anteriores a 87,5 km.
Se trata de una línea de gran complejidad constructiva por la accidentada
orografía que atraviesa. Para salvarla fue necesaria la construcción
de 31 túneles, que suman 29,3 km bajo tierra, y 38 viaductos, que totalizan
20,4 km de longitud. Más del 57% de todo el recorrido discurre en túnel o en
viaducto.
El trazado fue diseñado con los más altos parámetros de calidad para doble
vía electrificada de ancho internacional UIC (1.435 mm), aunque, en una primera
etapa, se optó por instalar vía de ancho ibérico (1.668 mm) con traviesa
polivalente, evitando que el Eje quedase aislado hasta la puesta en servicio de
la línea de alta velocidad Madrid – Galicia, entre Olmedo/Medina del Campo y
Ourense.
Esta decisión, pese a ser extraña a nivel conceptual,
estaba justificada en ese
caso, ya que en ambos extremos esta línea estaba conectada a una red de ese ancho y no tendría sentido crear un tramo
aislado con un ancho de vía diferente a la del resto de las líneas que conecta.
Sería en una siguiente fase cuando tendría lugar la
modificación de ancho y estaría condicionada por la llegada a Ourense del ancho UIC y por una hipotética
transformación de anchos del Eje Atlántico.
El 21 de diciembre de 2021 comenzaron los servicios de alta velocidad entre
Madrid y Ourense, tras ser inaugurado el último tramo desde Pedralba (Puebla de
Sanabria) y Taboadela (Ourense).
Sin embargo desde
aquella fecha no se modificó la situación de los anchos de vía en la Red
Ferroviaria Gallega, de modo que el
ancho de vía estándar (UIC) sigue sin llegar a Santiago de Compostela.
