Se trata del informe titulado “Servicios ferroviarios inteligentes y asequibles en la UE: un estudio socioeconómico y medioambiental para la Alta Velocidad en 2030 y 2050 - Informe ejecutivo” y que está fechado el 23 de enero de 2023.
Así que atraído por la buena información de “La Voz de Galicia”, leo hoy el citado informe y transcribo aquí alguno de sus párrafos:
https://rail-research.europa.eu/wp-content/uploads/2023/01/HSR_Executive_Report_Final_240123.pdf
Comienza diciendo: “Este informe se basa entre otros elementos en información y conversaciones con CER/ALLRAIL/UNIFE sobre la base de un MoU común fue preparado por EY en colaboración con la Universidad Bocconi (centro verde) y Blue Arches para la empresa europea Rail JU.”
Y precisa que: “La información y las opiniones expuestas en este informe son las del autor (es) y no reflejar necesariamente la opinión oficial de la UE-Rail JU y la Comunidad de Europa Ferrocarriles (CER)/Alianza de Nuevos Participantes del Ferrocarril de Pasajeros (ALLRAIL)/Asociación de Industria Europea de Suministro Ferroviario (UNIFE)”
Y se cuida de decir que: “Ni la Empresa Común Europe's-Rail ni CER/ALLRAIL/UNIFE ni ninguna persona que actúe en su nombre podrá ser considerado responsable del uso que puedan hacer terceros de la información contenida en el mismo”
Resumen ejecutivo
" Este informe presenta las principales conclusiones que sustentan
el establecimiento de una red
ferroviaria europea de alta velocidad (HSR) que conecte las principales
ciudades y regiones europeas, combinando inversiones en la construcción,
creación/actualización de nuevas líneas HSR y la mejora de la digitalización y
automatización de las existentes, es decir, ERTMS.
Confirma que invertir en una red europea integral de alta velocidad aportará valor añadido a la sociedad europea y reducirá enormemente la huella medioambiental del transporte de pasajeros europeo. El informe propone un plan maestro para la red HSR que conecte todas las capitales y ciudades principales de la UE y pide a la Comisión y a los Estados miembros una implementación coordinada con financiación suficiente en las próximas décadas.
Una red tan completa que equivalga al menos al triple de la red HSR existente ciertamente requerirá altos costos de inversión de un promedio de 550 mil millones de euros, pero a cambio generará un beneficio neto positivo en el rango de 750 mil millones de euros para la sociedad.
La HSR a menudo se promociona como una palanca clave para descarbonizar el sector del transporte en la UE. Hoy en día, ya es una alternativa competitiva tanto al transporte de pasajeros por carretera como a la aviación de corta distancia, en muchas rutas interurbanas, incluidas rutas transfronterizas como París-Bruselas. Algunas de las razones comunes por las que los pasajeros eligen el HSR en lugar de modos de transporte alternativos incluyen la comodidad, la duración competitiva del viaje, la comodidad con más espacio para las piernas, la relativa facilidad de embarque y la posibilidad de conexiones de ciudad a ciudad en relación con los viajes aéreos, y la posibilidad de realizar trabajos o disfrutar del tiempo libre solo o con la familia o mascotas a bordo. Se espera que la demanda general de transporte aumente en el futuro, dejando así margen para que la HSR siga creciendo, aunque siempre que la red HSR se expanda.
Además de los beneficios para los pasajeros, el HSR tiene muchos beneficios sociales más amplios. Genera muchas veces menos emisiones (tanto en términos de gases de efecto invernadero como de otros contaminantes del aire) que el transporte de pasajeros por carretera o el transporte aéreo. Es una forma vital de proporcionar servicios de transporte interurbano al creciente número de ciudadanos de la UE que rechazan la propiedad de automóviles privados. Y ayuda a estimular el desarrollo económico regional conectando a ciudadanos y empresas de toda Europa. Además, el HSR es bueno para reducir la dependencia energética de la UE gracias a la eficiencia energética del ferrocarril en comparación con otros modos.
Los datos históricos sobre la apertura de líneas de alta velocidad en la UE y a nivel internacional muestran que pueden dar lugar a reducciones significativas en la demanda de viajes aéreos, hasta un 80 % en el caso de la línea París-Estrasburgo, por ejemplo. En algunas partes de la UE, los avances en materia de alta velocidad van camino de ofrecer las alternativas de transporte necesarias para alcanzar los objetivos generales de descarbonización de la UE. Estos éxitos sugerirían una replicación a gran escala para construir la futura red paneuropea sostenible de transporte de pasajeros.
La Estrategia de Movilidad Inteligente y Sostenible de la UE exige duplicar el tráfico ferroviario de alta velocidad para 2030 y triplicarlo para 2050, en relación con los niveles de 2015. Para alcanzar estos objetivos será necesario aumentar las ambiciones en todos los ámbitos del sector ferroviario, en particular en lo que respecta al desarrollo de nuevas líneas de alta velocidad, como el proyecto Rail Báltica, y la mejora de las existentes. Si bien estas mayores ambiciones tienen un coste de inversión, tienen el potencial de generar importantes beneficios para los pasajeros y para todos los europeos
Cuantificar los beneficios del crecimiento del tráfico HSR puede ayudar a justificar las inversiones en el desarrollo de redes HSR. Esta cuantificación exige un análisis comparativo entre la AVE y los modos de transporte competidores o las nuevas tecnologías, siguiendo un enfoque de dos pasos. El primer paso para dimensionar el posible mercado de HSR para 2030 y 2050.
El segundo paso es evaluar el impacto en términos de costos y beneficios asociados del desarrollo de la red HSR.
Los datos para este enfoque de dos pasos se basan en los
estudios científicos y económicos actuales sobre el impacto de los shocks
considerados en la demanda de transporte de pasajeros. El cuerpo de literatura
existente sobre los shocks sigue siendo limitado. Por lo tanto, los desarrollos
futuros en las evaluaciones de la demanda de transporte entre modos serían
útiles para revalidar los hallazgos de este informe.”
Se ocupa el informe en su apartado 2 de reseñar los argumentos a favor de la AVE en Europa y la evolución de la red.
Y dice: “ La red europea de AVE ha sido testigo de un desarrollo considerable desde la llegada de la AVE en los años 1980. La longitud total de la red de alta velocidad ha crecido considerablemente durante las últimas dos décadas, gracias a una gran expansión en algunos países como España en particular. La red europea de alta velocidad consta actualmente de aprox. Entre 13.000 y 15.000 kilómetros de vías, que permitirán un transporte sostenible de alta velocidad para las regiones europeas conectadas a la red en la que está establecido.
Sin embargo, a pesar de las importantes hazañas de ingeniería logradas en toda Europa, la HSR en Europa sigue dispersa en Europa occidental, no constituye todavía una red y es en gran medida inexistente en Europa central y oriental. De hecho, actualmente casi no existe infraestructura de alta velocidad en los Estados miembros (EM) que se unieron a la UE en las recientes olas de ampliación. Por lo tanto, los europeos centrales y orientales carecen de una alternativa sostenible de alta velocidad al transporte de pasajeros por carretera o por avión en sus respectivos países y están efectivamente excluidos de disfrutar de los beneficios del HSR.
Además, existen cuellos de botella y lagunas en la red actual, lo que impide una experiencia de transporte HSR fluida en toda Europa. Estos constituyen una barrera para cambiar el tráfico de modos de menor rendimiento, como vehículos personales y aviación, al HSR. Como resultado, las inversiones para ampliar la red europea de alta velocidad presentan una oportunidad de oro para Europa.
Los beneficios potenciales de la HSR son muchos y aprovechan la visión de la CE de un futuro sistema de transporte europeo sostenible junto con otras medidas, como la infraestructura de combustibles alternativos para los vehículos. En particular, la HSR se asocia con bajas externalidades negativas de su operación, en comparación con modos alternativos. Las externalidades como la reducción de CO2 y los contaminantes atmosféricos por pasajero-kilómetro (pkm), así como una mayor seguridad, la convierten, con diferencia, en la solución de transporte más sostenible. Además, la HSR mejora la productividad y la accesibilidad locales y, al mismo tiempo, si logra desviar el tráfico de las carreteras, reduce la congestión en las autopistas.
Además, el desarrollo de líneas de alta velocidad genera un aumento de la productividad, según la literatura académica actual. Un transporte más rápido y accesible reduce el tiempo de viaje y promueve el intercambio de conocimientos y habilidades entre personas y empresas. Mejor acceso a los productos intermedios y a los mercados de consumo”
Y finaliza el informe con esta Conclusión:
“Este estudio puede concluir que ampliar la actual red europea de alta velocidad para cubrir las principales regiones y ciudades europeas, al tiempo que se implementan una serie de otras medidas, generará beneficios considerables para la sociedad y la economía europeas.
Los resultados tanto de las evaluaciones de mercado como de impacto fueron muy positivos y apoyaron una expansión de la red europea de alta velocidad. Según el escenario de 2050, en 2040 ya estarían en funcionamiento en Europa aproximadamente 49.400 km de líneas de alta velocidad en Europa.
Esto, junto con los "shocks" de la demanda, como una mayor competencia en la alta velocidad o la inversión en tecnologías ferroviarias, daría como resultado que la alta velocidad representara el 54% del transporte de pasajeros para 2070. Mientras que el escenario de 2030, por el contrario, limitaría la participación del HSR a solo el 32%.
Un aumento del tráfico HSR sería muy beneficioso para la sociedad y la economía europeas:
► Las inversiones en la red generarían entre 400 y 447 mil millones de euros, para el escenario 2030, y entre 561 y 836 mil millones de euros, para el escenario 2050, de valor añadido. Lo que significa que los beneficios superan los costos por al menos un factor de 2.
► Además, la
RSS también contribuiría considerablemente a luchar contra el cambio
climático. El escenario de 2030 habrá ahorrado 1.500 millones de toneladas de
CO2 y el escenario de 2050, 5.000 millones de toneladas de CO2 para 2070.
Por lo tanto, si bien el escenario 2030 ofrece considerables beneficios económicos, el escenario 2050 también hará que el transporte de pasajeros sea mucho más sostenible ambientalmente en general.
Los resultados de este estudio arrojan luz sobre dónde centrar los esfuerzos futuros y qué políticas adoptar si se quiere obtener un cambio modal hacia la alta velocidad y la consiguiente descarbonización del transporte. Es necesaria una ampliación de la actual red HSR para cubrir toda Europa y conectar las principales ciudades europeas. Sin embargo, debería ir acompañado de una serie de políticas sólidas que regulen todo el sector del transporte y apoyo al despliegue y desarrollo armonizados en toda la UE de tecnologías ferroviarias para respaldar un mayor crecimiento de la alta velocidad.
Las investigaciones futuras deberían centrarse en ampliar los modelos estructurales creados por EY y los investigadores académicos y probar nuevos shocks y escenarios. La posible inclusión de otras variables y marcos temporales y el uso de métodos de estimación econométricos adecuados pueden aumentar aún más tanto la plausibilidad como la precisión de los modelos. Por último, se recomienda que las futuras líneas de alta velocidad sigan una valoración individualizada"
Mi valoración:
No estamos propiamente ante un documento oficial de la Unión Europea. Es un estudio contratado por la Europe's Rail Joint Undertaking (EU-RAIL), que es la empresa común europea de I+D ferroviaria que se ha configurado como continuación de la iniciativa anterior que cubrió el lustro 2017-2022, denominada Shift2Rail (S2R). Lanza proyectos de I+D durante los próximos 7 años y cubrirá la I+D ferroviaria durante la década 2022-2031.
Preparado por una consultora EY realizado en colaboración con la Alliance of Passenger Rail New Entrants in Europe (ALLRAIL), la Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER) y la European Rail Supply Industry (UNIFE).
Creo que se trata de un buen documento de propuesta, que analiza el impacto de la red europea de ferrocarril de alta velocidad (HSR) que conecta las capitales de Europa y las principales ciudades y regiones europeas. Y confirma algo que ya sabemos en España , que es que la inversión en una red ferroviaria europea de alta velocidad completa aporta valor añadido a la sociedad europea y reduce masivamente la huella medioambiental del transporte europeo de pasajeros, creando una movilidad sostenible y equitativa.
Efectivamente uno de los mapas que se anexan incluye un segundo acceso de alta velocidad a Galicia en el horizonte de 2050 y de poder materializarse mejoraría obviamente la conectividad de Galicia, lo que sería una buena noticia.
Pero lo cierto es que el actual acceso de alta velocidad a Galicia no está ni mucho menos culminado. Está pendiente la construcción de segundas vías en varios tramos; la obra civil, vía y electrificación y acondicionamiento del túnel de Padornelo; la base de montaje de Vilavella; la subestación eléctrica de tracción de As Portas y la línea eléctrica de alta tensión desde la subestación eléctrica de Conso de REE; la variante exterior de Ourense; obras en varias estaciones en las capitales, y un largo etcétera.
En todo caso, lo que más nos preocupa y ocupa en este momento sobre este tema es que los gallegos y gallegas seguimos esperando a que el AVE llegue realmente a la mayoría de nuestras ciudades. Esta es la prioridad.
Una vez más reclamamos que entre en servicio los trenes AVRIL de ancho variable, que acumulan un retraso de años, y así el AVE llegue finalmente a Santiago, Vigo, A
Coruña y Pontevedra con una oferta de servicios y frecuencias
suficientes para atender la demanda.
