Foi o 13 de novembro de 2012 cando o buque petroleiro “Prestige”, bandeira de Bahamas, e capitaneado polo grego Apostolos Ioannis Mangouras, cando a súa navegación alcanzara as 27,5 millas ao oeste de Fisterra, e atopábase dentro do corredor marítimo denominado Dispositivo de Separación de Tráfico, sufriu unha rotura no seu costado de estribor.
Por esa abertura estivo a derramarse fuel ata a fractura total e o afundimento do barco, producidos seis días despois, o 19 de novembro, cando se atopaba a 138 millas da costa. Derrame oficialmente estimado nunhas 63.000 toneladas de fuel.
Despois dunha longa instrucción, case dez anos, chegou o xuízo do Prestige, que foi un dos máis complexos na historia da Xustiza galega.
A Audiencia Provincial de A Coruña dictou sentenza o 13 de novembro de 2013 e condenou a Apostolos Ioannis Mangouras, como autor criminalmente responsable dun delito de desobediencia grave á autoridade marítima nacional, ao no aceptar o remolque do "Prestige" para afastalo a costa, ata pasadas case tres horas. A pena foi de 9 meses de prisión.
A citada sentenza foi recorrida diante do Tribunal Supremo que o 14 de xaneiro de 2016 dictou un novo fallo condeando a dous anos de prisión ao capitán Mangouras, como autor responsable dun delito imprudente contra o medio ambiente na modalidade agravada de danos catastróficos en relación coa grave afectación do medio mariño e demais prexuízos provocados a consecuencia da vertedura de fuel acontecida o día 13 de novembro de 2002.
O Tribunal Supremo apreciou grave imprudencia por parte do citado capitán por acometer a que resultou ser a última travesía do Prestige na maneira en que o fixo e pola forma de afrontar a crise.
Asumiu unha travesía nun momento en que o previsible, cando non seguro, en atención á zona pola que había de navegar e a época do ano na que o facía, é que houbese de enfrontarse a condicións meteorolóxicas adversas.
Ademais, fíxoo cun barco que, aínda prescindindo do seu estado estrutural, estaba envellecido e con deficiencias operativas que coñecía perfectamente: había de navegar en manual porque o piloto automático non funcionaba; coas caldeiras sen serpentines que permitisen quentar a carga coa intensidade necesaria para facilitar o eventual transvasamento da mesma; cun remolque que en situacións adversas era difícil de accionar pois requiría de polo menos catro homes para movelo e vapor de auga, o que o inutilizaba no caso de colapso da maquinaria.
A iso súmase que, iniciada a marcha desde o Porto de San Petersburgo, completou o cargamento no porto estoniano de Ventspils, onde permitiu que fose sobrecargado cun exceso de máis de 2.000 toneladas de fueloil, que provocou o consecuente sobrecalado.
Isto non só implicou un flagrante incumprimento da normativa sobre as liñas de carga, senón un evidente incremento do risco en relación a unha navegación da que como capitán era responsable e que, en atención ao material altamente contaminante que transportaba, esixía máis rigorosas medidas de seguridade.
Colocouse nunha situación na que non podía garantir a seguridade do barco ante un forte contratempo, como foi ese fallo estrutural que determinou o colapso da maquinaria e a fractura do casco. Avaría que, fose cal fose a súa causa, non se pode considerar improbable, sobre todo nun barco desa antigüidade. Non contradi este extremo que a sociedade de clasificación ABS certificase a idoneidade do Prestige para a navegación. Non era esta unha cuestión incontrovertida, pois dúas sociedades enerxéticas, a española Repsol e a británica BP, desaconsellaran o seu uso.
E nesa situación, cando o fallo estrutural rebentou o casco, o acusado para salvar a forte escora que abocaba ao afundimento adrizó o buque, permitindo a entrada de auga de mar nos tanques, o que sobrecargó en exceso o barco, minou a súa capacidade de resistencia e dificultou ao máximo o seu rescate. É certo que esta última manobra acometeuna cando a vertedura xa se iniciou, pero foi decisiva para impedir que o mesmo fose controlado ata que finalmente o buque fracturouse.
Por último, a sentenza falaba do comportamento elusivo do capitán á hora de desatender as ordes da Autoridade Marítima Española, tamén contribuíu a incrementar o risco da vertedura. O barco sen goberno derivaba cara á costa e calquera demora no seu control incrementaba as posibilidades de contaminación.
O acusado Apostolos Ioannis Mangouras asumiu non só unha navegación arriscada, como a cualificou a Sala sentenciadora. Senón que creou un grave risco, sobre todo en relación co carácter altamente contaminante da sustancia que transportaba. Un risco que excedeu o permitido e colocouse como capitán do Prestige nunha situación que lle impediu controlalo en momentos críticos. Desta maneira o barco continuou arroxando fueloil ao mar ata que transcorridos uns días partiuse. Incumpriu en consecuencia o deber obxectivo de coidado que lle incumbía ao xerar riscos non permitidos e non neutralizar os provocados por outros. E tamén o subxectivo, pois como capitán do buque estaba obrigado a advertir a presenza do perigo grave que asumiu.
O Tribunal Supremo absolveu a Mangouras do delito de desobediencia polo que fora condenado a 9 meses de prisión pola Audiencia da Coruña porque o episodio sobre o que se apoiou esa condena tomouse en conta para conformar o comportamento que no seu conxunto considerouse delito imprudente contra o medio ambiente.
Confírmouse ademais a absolución do xefe de máquinas do Prestige e de José Luis López Sors, director xeral da Mariña Mercante na data dos feitos.
Lembrar o que dicía o fallo que en concepto de responsabilidade civil, Mangouras debería indemnizar nos termos que se fixen en execución de sentenza, na contía e con arranxo aos criterios establecidos nos fundamentos septuaxésimo primeiro a septuaxésimo terceiro da sentenza.
Declarábase a responsabilidade civil directa, co mesmo alcance, da aseguradora Cia The London Steamship Owners Mutual Insurance Association e a subsidiaria de Mare Shipping Inc., propietaria do barco. Declárase igualmente a responsabilidade civil do FIDAC (Fondo Internacional para a indemnización de danos causados por hidrocarburos) cos límites establecidos no Convenio que o regula.
O 13 de novembro de 2002 eu era deputado no Congreso e desde o inicio as actuacións que desde o lexislativo tramitáronse para facer control do executivo.
Recordo a miña presenza no hemiciclo o 20 de novembro de 2022, o dia seguinte ao afundimento do Prestige,cando se debateu a interpelación urxente sobre o accidente formulada polo deputado do BNG Francisco Rodríguez Sánchez. Foi respondido polo ministro de Fomento , Francisco Álvarez- Cascos Fernández en nome do Goberno.
Este é a ligazón ao debate:
https://www.congreso.es/public_oficiales/L7/CONG/DS/PL/PL_207.PDF
