Unha interesante reportaxe xornalística sobre os primeiros túneles terminados do AVE Lubián-Ourense

Publica hoxe o diario "La Voz de Galicia", unha interesante reportaxe do xornalista Pablo González, que titula "Viaje al interior de los primeros túneles terminados del AVE Lubián-Ourense" e que subtitula: "El ADIF supera los 100 kilómetros perforados, pero solo Bolaños y O Espiño están listos para la vía"

Nesta ocasión nos ilustra sobre o estado actual deste magnífico túnel de Bolaños, que eu tamén tiven oportunidade de visitar en plena perforación o 25 de xaneiro de 2016 e que deixoume totalmente impresionado pola súa magnitude e pola tecnoloxía empregada para a súa construción.

Un traballo que reproduzo a continuación e recomendo leer:

"En la línea de alta velocidad en construcción que atraviesa las montañas ourensanas reinan la oscuridad, la humedad y el frío. Es un trazado ferroviario que apenas se ve en superficie, como si fuera un metro urbano, que intermitentemente sale a respirar para después zambullirse de nuevo en las entrañas de las montañas pizarrosas próximas a O Invernadoiro. De ahí quizás la incredulidad, la desconfianza con respecto a los avances del proyecto. Para conocer la realidad del trazado de alta velocidad más complejo de Europa, los cien kilómetros entre Lubián y Ourense, hay que internarse en sus 113 kilómetros de túneles -se construyen con doble tubo- ya casi totalmente perforados, aunque solo hay dos -cuatro tubos por tanto- que pueden considerarse terminados, con el recubrimiento interior ya finalizado, esperando ya los contratos para desplegar las vías y la electrificación. En esta zona los trabajos son de baja intensidad, de remate. Aquí el sueño del tren del futuro no parece una quimera.
Los dos únicos finalizados son los túneles de Bolaños y de O Espiño, prácticamente contiguos, apenas separados por un viaducto y un tramo de plataforma de unos 400 metros. Si estos subterráneos que suman más de 14 kilómetros de recorrido -en realidad son casi 29 perforados- se terminaron antes que los demás fue gracias a las técnicas de perforación empleadas. En Bolaños -en el tramo Vilariño-Campobecerros- fue el único lugar en el que se empleó una tuneladora y en O Espiño se utilizaron métodos convencionales, «pero con una galería de ataque intermedia para acortar plazos», explica el subdirector de la línea de alta velocidad a Galicia, Juan Pablo Villanueva.
Los coches que se internan en la vía derecha del túnel de Bolaños -en la izquierda se está desmontando la tuneladora tras terminar la perforación de 6.700 metros en diciembre- cruzan la antigua zona de acopio de dovelas, las piezas de hormigón para recubrir los túneles que se fabricaban, a un ritmo de 126 al día, en una explanada muy próxima a los túneles, una nave que ya está siendo desmantelada para ser reutilizada en otra obra. Todo está en fase de desmontaje, una labor que realizan varias decenas de operarios, que contrastan con los más de 200 que trabajaban en esta zona en los momentos álgidos de la obra. En la entrada de los túneles apenas falta construir los emboquilles exteriores para cubrirlos con tierra vegetal y restaurar el desmonte, explica el responsable de estos tramos, el ingeniero de Ineco Arturo Pastor.
Técnica de Australia
Los coches se adentran en el túnel de Bolaños. Huele a humedad, pero es un túnel seco, apenas hay goteras ni agua, uno de los problemas que acechan en los subterráneos en zonas montañosas. «Hemos utilizado por primera vez en España una técnica de impermeabilización que usamos por primera vez en un túnel urbano de Brisbane, Australia», detalla Fernando Galindo, responsable de obra de Acciona, que junto con FCC construyó este tramo. A medida que se iba perforando se inyectaba un material bicomponente «que gelifica a los siete segundos» e impermeabiliza totalmente el túnel.
El túnel, con una sección de 52 metros cuadrados, está iluminado con tubos de luz blanca que cambian al verde cuando la comitiva se acerca a las galerías transversales de evacuación, algunas aún en fase de excavación, pensadas para evacuar a los pasajeros al tubo paralelo y dispuestas cada 400 metros. Los coches circulan con lentitud sobre la plataforma en la que se van a construir dos aceras -una de mantenimiento y otra para los pasajeros en caso de emergencia- y donde va ir la vía en placa, un sistema que evita el balasto -la vía se integra en una plataforma de hormigón- y su tedioso mantenimiento, «aunque en caso de un problema en la vía en placa la solución suele ser más compleja», aclaran Juan Pablo Villanueva y Arturo Pastor. Ambos destacan lo importante que es la planificación y la logística en una obra como esta, donde cada dovela tiene su lugar exacto. «Un fallo en la planificación es una ruina. Puede provocar fallos en cadena», explica Fernando Galindo.
No túnel de Bolaños  o 25.1.2016
Se ve la luz al final del túnel de Bolaños y, al fondo, surge la boca del túnel de O Espiño, el segundo más largo del recorrido hasta Ourense, con más de 7.800 metros, también finalizado a pesar de construirse con el nuevo método austríaco o convencional. Aquí la bóveda es lisa, pues no se recubrió con dovelas, sino con los carros de hormigón que hacen el molde. Hacia la mitad del túnel se llega a la «caverna», como ingenieros y operarios denominan a la gran sala donde confluye la galería de ataque intermedio con los cuatro tubos que fueron excavados desde este punto para encontrarse con los que empezaron desde afuera. O Espiño está incluso más avanzado que Bolaños, con las dos aceras ya construidas y el pasamanos para guiar a los pasajeros en caso de emergencia. Faltaría cubrir la caverna con grandes estructuras prefabricadas que resistan los empujes y el rebufo de un tren a 300 por hora, unos convoyes que recorrerán a finales del 2019 este túnel en menos de dos minutos."
Excelente traballo perodístico deste profesional especializado nas infraestructuras e bo coñecedor dos avatares das obras de alta velocidade. 


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