Por esa
abertura estivo a derramarse fuel ata a fractura total e o afundimento do
barco, producidos seis días despois, o 19 de novembro, cando se atopaba a 138
millas da costa. Derrame oficialmente estimado nunhas 63.000 toneladas de fuel.
En
concepto de responsabilidade civil, Mangouras deberá indemnizar nos termos que
se fixen en execución de sentenza, na contía e con arranxo aos criterios
establecidos nos fundamentos septuaxésimo primeiro a septuaxésimo terceiro da
sentenza.
Declárase
a responsabilidade civil directa, co mesmo alcance, da aseguradora Cia The
London Steamship Owners Mutual Insurance Association (The London P&I CLUB),
(tiña un límite de cobertura na póliza de 1 billón de dólares USA), e a
subsidiaria de Mare Shipping Inc., propietaria do barco. Declárase igualmente a
responsabilidade civil do FIDAC (Fondo Internacional para a indemnización de
danos causados por hidrocarburos) cos límites establecidos no Convenio que o
regula.
A
sentenza da Sala Segunda, da que foi relatora a maxistrada Ana Ferrer, difire a
concreción do importe das indemnizacións en concepto de responsabilidade civil
á fase de execución de sentenza, aínda que sinala que a mesma debe abarcar a
restitución, a reparación do dano, tanto o emerxente como o lucro cesante,
incluído o dano ambiental nos seus distintos aspectos, e a indemnización de
prexuízos materiais e morais, co límite das peticións formuladas polas partes
nas súas conclusións definitivas.
Neste
sentido, aplicouse o réxime de responsabilidade civil previsto no Convenio
Internacional sobre Responsabilidade Civil nada de danos debidos a
contaminación por hidrocarburos, que establece un sistema limitado de
responsabilidade que neste caso non rexe porque tanto o acusado como a compañía
propietaria do buque, a Cia Mare Shipping Inc, actuaron "temerariamente e a
propósito de que probablemente se causarían tales danos".
A
responsabilidade do FIDAC fixouse ata o límite que para o mesmo fixa o convenio
que o regula: o Convenio Internacional sobre a Constitución dun Fondo
Internacional de Indemnización de danos debidos a contaminación por
hidrocarburos de 1992.
Grave
imprudencia do capitán
O
Tribunal Supremo ha revogado a sentenza absolutoria de Mangouras polo delito de
medio ambiente ditada pola Audiencia Provincial da Coruña, actuando dentro da
única marxe de revisión que lle permite o recurso de casación cando se interpón
contra pronunciamientos absolutorios.
En
tales casos a súa propia xurisprudencia, a do Tribunal Constitucional e a do
TEDH só permiten a corrección de conclusións xurídicas, pero non valorar de
novo a proba, polo que o pronunciamiento faise a partir dos feitos que a
Audiencia Provincial da Coruña declarou probados, entre eles, que a tripulación
da nave, incluído o seu capitán, descoñecían as deficiencias estruturais que
determinaron a avaría que provocou o estalido do barco.
Con
todo apreciouse grave imprudencia por parte do capitán A.I. Mangouras por
acometer a que resultou ser a última travesía do Prestige na maneira en que o
fixo e pola forma de afrontar a crise que se presentou unha vez que ás 14.10
horas UTC do día 13 de novembro, produciuse a explosión que deu lugar a unha
abertura de moi importantes dimensións no costado de estribor do buque pola que
comezou a verterse ao mar o fueloil que transportaba.
Asumiu
unha travesía nun momento en que o previsible, cando non seguro, en atención á
zona pola que había de navegar e a época do ano na que o facía, é que houbese
de enfrontarse a condicións meteorolóxicas adversas.
Ademais,
fíxoo cun barco que, aínda prescindindo do seu estado estrutural, estaba
envellecido e con deficiencias operativas que coñecía perfectamente: había de
navegar en manual porque o piloto automático non funcionaba; coas caldeiras sen
serpentines que permitisen quentar a carga coa intensidade necesaria para
facilitar o eventual transvasamento da mesma; cun remolque que en situacións
adversas era difícil de accionar pois requiría de polo menos catro homes para
movelo e vapor de auga, o que o inutilizaba no caso de colapso da maquinaria.
A iso
súmase que, iniciada a marcha desde o Porto de San Petersburgo, completou o
cargamento no porto estoniano de Ventspils, onde permitiu que fose sobrecargado
cun exceso de máis de 2000 toneladas de fueloil, que provocou o consecuente
sobrecalado.
Isto
non só implicou un flagrante incumprimento da normativa sobre as liñas de
carga, senón un evidente incremento do risco en relación a unha navegación da
que como capitán era responsable e que, en atención ao material altamente
contaminante que transportaba, esixía máis rigorosas medidas de seguridade.
Colocouse
nunha situación na que non podía garantir a seguridade do barco ante un forte
contratempo, como foi ese fallo estrutural que determinou o colapso da
maquinaria e a fractura do casco. Avaría que, fose cal fose a súa causa, non se
pode considerar improbable, sobre todo nun barco desa antigüidade. Non contradi
este extremo que a sociedade de clasificación ABS certificase a idoneidade do
Prestige para a navegación. Non era esta unha cuestión incontrovertida, pois
dúas sociedades enerxéticas, a española Repsol e a británica BP,
desaconsellaran o seu uso.
E nesa
situación, cando o fallo estrutural rebentou o casco, o acusado para salvar a
forte escora que abocaba ao afundimento adrizó o buque, permitindo a entrada de
auga de mar nos tanques, o que sobrecargó en exceso o barco, minou a súa
capacidade de resistencia e dificultou ao máximo o seu rescate. É certo que
esta última manobra acometeuna cando a vertedura xa se iniciou, pero foi
decisiva para impedir que o mesmo fose controlado ata que finalmente o buque
fracturouse.
Incumprimento
do deber obxectivo de coidado
Por
último, o seu comportamento elusivo á hora de desatender as ordes da Autoridade
Marítima Española, tamén contribuíu a incrementar o risco da vertedura. O barco
sen goberno derivaba cara á costa e calquera demora no seu control incrementaba
as posibilidades de contaminación.
O
acusado Apostolos Ioannis Mangouras asumiu non só unha navegación arriscada,
como a cualificou a Sala sentenciadora. Senón que creou un grave risco, sobre
todo en relación co carácter altamente contaminante da sustancia que
transportaba. Un risco que excedeu o permitido e colocouse como capitán do
Prestige nunha situación que lle impediu controlalo en momentos críticos. Desta
maneira o barco continuou arroxando fueloil ao mar ata que transcorridos uns
días partiuse. Incumpriu en consecuencia o deber obxectivo de coidado que lle
incumbía ao xerar riscos non permitidos e non neutralizar os provocados por
outros. E tamén o subxectivo, pois como capitán do buque estaba obrigado a
advertir a presenza do perigo grave que asumiu.
O
Tribunal Supremo absolve a Mangouras do delito de desobediencia polo que fora
condenado a 9 meses de prisión pola Audiencia da Coruña porque o episodio sobre
o que se apoiou esa condena tomouse en conta para conformar o comportamento que
no seu conxunto considerouse delito imprudente contra o medio ambiente.
Confírmase
ademais a absolución do xefe de máquinas do Prestige e de José Luis López Sors,
director xeral da Mariña Mercante na data dos feitos, tamén neste caso para
partir do relato de feitos da sentenza recorrida, dado o alcance limitado da
revisión cando se trata de sentenzas absolutorias.
Celebro este fallo con gran satisfacción posto que a declaración de responsabilidade civil directa, da aseguradora, a de responsabilidade civil subsidiaria da propietaria do barco e a de responsabilidade civil do FIDAC abre as portas en fase de execución de sentenza á restitución, e á reparación do dano, tanto o emerxente como o lucro cesante.
Celebro este fallo con gran satisfacción posto que a declaración de responsabilidade civil directa, da aseguradora, a de responsabilidade civil subsidiaria da propietaria do barco e a de responsabilidade civil do FIDAC abre as portas en fase de execución de sentenza á restitución, e á reparación do dano, tanto o emerxente como o lucro cesante.
