A conselleira, María Martínez Allegue, reivindicou en Santander o Corredor Atlántico e o rescate da AP-9 como “infraestruturas fundamentais para a competitividade de Galicia

A conselleira de Vivenda e Planificación de Infraestruturas, María Martínez Allegue, reivindicou en Santander o Corredor Atlántico e o rescate da AP-9 como “infraestruturas fundamentais para a competitividade de Galicia". 

Allegue asistiu hoxe ao Foro do Arco Atlántico que impulsan a Cámara de Comercio de Cantabria e a ARCHAM (Asociación de Cámaras de Comercio do Arco Atlántico) e que se celebra nesta cidade. Neste foro participaron a presidenta da Comunidade de Cantabria, María José Sáenz de Buruaga, o lehendakari do Goberno vasco, Imanol Pradales, e contou coa presenza de representantes das Cámaras de Comercio de Galicia.

A conselleira subliñou que o Corredor Atlántico é prioritario para Galicia, insistindo na necesidade de obter información sobre o Plan Director que ofreza detalle actualizado sobre actuacións, investimentos e cronogramas que ata agora Galicia descoñece. Lembrou neste senso a esixencia da Xunta para a constitución dun Grupo de Traballo multilateral (Estado-Xunta-Adif-Renfe), un interlocutor directo con Renfe e compromisos concretos para que Galicia non quede relegada na rede europea de transportes.

Ademais, volveu esixir o rescate e transferencia da AP-9 para Galicia, criticando a falta de resposta do Goberno central a esta reivindicación. Neste senso, lembrou que o Parlamento de Galicia leva 15 anos reclamando a transferencia e o Ministerio non deu resposta ás 14 solicitudes de reunión remitidas nesta lexislatura para abordar a xestión da autoestrada. Allegue confía en que o Goberno central rectifique e aborde esta interlocución con Galicia, “porque necesitamos mais competitividade e cunhas infraestruturas estatais obsoletas é moi difícil”.

La Comisión Europea presenta AccelerateEU como reacción al conflicto en Oriente Próximo que está afectando fuertemente a los mercados energéticos mundiales

El pasado 22 de abril la Comisión Europea difundió un comunicado de prensa titulado "La Comisión propone medidas para proteger a los europeos de la crisis de la energía fósil y acelerar la transición hacia una energía limpia y autóctona"

Por su interés lo reproduzco aquí:

"Por segunda vez en menos de cinco años, los europeos están pagando el precio de la dependencia de Europa de los combustibles fósiles importados. AccelerateEU es el conjunto de instrumentos de la Comisión para proporcionar ayuda inmediata a los hogares e industrias europeos, especialmente a los más vulnerables, al tiempo que se sitúa a Europa en una senda constante hacia la independencia energética. Desde la escalada del conflicto en Oriente Próximo, la UE ha gastado 24.000 millones EUR adicionales en importaciones de energía debido al aumento de los precios, sin recibir una sola molécula adicional de energía.

La actual situación geopolítica es un claro recordatorio de que acelerar la transición hacia una energía limpia, segura y asequible es un imperativo económico y de seguridad. AccelerateEU presenta medidas tanto a corto plazo como estructurales con efectos a más largo plazo para seguir reduciendo la dependencia de los mercados volátiles de combustibles fósiles y reforzar la resiliencia de Europa frente a los riesgos futuros basados en la energía limpia autóctona y la electrificación.

En palabras de la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen: «Las decisiones que tomemos hoy configurarán nuestra capacidad para hacer frente a los retos actuales y a las crisis del mañana. Nuestra estrategia AccelerateEU aportará medidas de ayuda tanto inmediatas como más estructurales a los ciudadanos y las empresas europeos. Debemos acelerar la transición hacia energías autóctonas y limpias. Esto nos dará independencia y seguridad energéticas y nos permitirá capear mejor las tormentas geopolíticas».

La Comisión propone las siguientes acciones:

La coordinación es fundamental. La Comisión velará por que las medidas a nivel de los Estados miembros se lleven a cabo en plena coordinación. Esto incluye el rellenado de las instalaciones de almacenamiento subterráneo de gas, el uso de mecanismos de flexibilidad en las normas de llenado o cualquier liberación excepcional de reservas de petróleo. Los grupos de coordinación del petróleo y el gas se reúnen con frecuencia para garantizar el pleno conocimiento de la situación entre los Estados miembros. Las medidas nacionales de emergencia y las medidas destinadas a garantizar la disponibilidad de carburorreactores y diésel, incluida la disponibilidad de capacidades de producción de refinerías de petróleo, deben coordinarse estrechamente.

Se creará un nuevo Observatorio de Combustibles para hacer un seguimiento de la producción, las importaciones, las exportaciones y los niveles de existencias de combustibles para el transporte en la UE. Esto permitirá detectar rápidamente posibles situaciones de escasez y, en caso de liberación de reservas de emergencia, fundamentar medidas específicas para mantener una distribución equilibrada del combustible. Para mitigar el impacto de los elevados precios del combustible y la posible escasez de combustible en el sector de la aviación de la UE, la Comisión también aportará claridad sobre las flexibilidades existentes en el marco de la aviación de la UE.

Medidas oportunas, específicas y temporales. La protección de los consumidores, incluida la industria, frente a los picos de precios puede incluir sistemas específicos de apoyo a la renta, bonos energéticos y sistemas de arrendamiento social, así como la reducción de los impuestos especiales sobre la electricidad para los hogares vulnerables. La Comisión también adoptará un Marco Temporal relativo a las medidas de ayuda estatal, que proporcionará flexibilidad adicional a los gobiernos nacionales, incluidas medidas de emergencia para apoyar a los sectores económicos más expuestos.

Acelerar la transición hacia una energía limpia autóctona para sustituir el petróleo, el gas y los combustibles fósiles para el transporte. A más tardar en verano, la Comisión presentará un plan de acción para la electrificación. Incluirá un ambicioso objetivo de electrificación y medidas para eliminar los obstáculos a la electrificación de los sectores industrial, del transporte y de la construcción. La rápida aplicación del Plan de Inversiones para un Transporte Sostenible es fundamental para acelerar el despliegue de combustibles de aviación sostenibles.

Reforzar el sistema de redes. La electrificación debe ir acompañada de una red que sea adecuada para su finalidad. Los primeros pasos consisten en garantizar la plena aplicación de la legislación vigente y la rápida conclusión de las negociaciones sobre el paquete de medidas sobre las redes eléctricas europeas. Otra acción es maximizar las infraestructuras de energías renovables existentes. La rápida repotenciación de los grandes parques eólicos y las centrales de energías renovables, incluidos los parques eólicos marinos y las centrales hidroeléctricas, puede proporcionar rápidamente un alivio adicional muy necesario. La Comisión también presentará una propuesta legislativa sobre las tarifas de acceso a la red y la fiscalidad, garantizando, entre otras cosas, que la electricidad tribute menos que los combustibles fósiles.

Impulsar las inversiones. Se dispone de recursos significativos a escala de la UE, como los del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (MRR: 219 000 millones EUR) y los fondos de la política de cohesión. En la crisis actual, la rapidez y el impacto son primordiales. La Comisión ayudará a los Estados miembros a aprovechar al máximo la financiación disponible de la UE. Sin embargo, el dinero público por sí solo no cubrirá las importantes necesidades de inversión (660 000 millones EUR anuales hasta 2030) para la transición energética. Por consiguiente, para movilizar inversiones privadas, la Comisión adoptó una Estrategia de Inversión en Energía Limpia en marzo de 2026. La Comisión organizará una Cumbre de Inversión en Energía Limpia que reunirá al sector de los servicios financieros, incluidos los principales inversores institucionales, líderes industriales, promotores de proyectos y financiadores públicos para acelerar la financiación privada.

Antecedentes

La Comunicación AccelerateEU de hoy responde a la petición formulada por los jefes de Gobierno de la UE en el Consejo Europeo del 19 de marzo de presentar «un conjunto de medidas temporales específicas para hacer frente a las recientes subidas bruscas de los precios de los combustibles fósiles importados como consecuencia de la crisis en Oriente Próximo».  Forma parte de la respuesta dinámica de la Comisión, que evolucionará a medida que evolucione la situación". 

Consejo Europeo informal que celebrado en Chipre los días 23 y 24 de abril. 

En esta reunión y a raíz del conflicto en Oriente Próximo, los líderes de la UE debatieron su impacto en los precios de la energía y los combustibles fósiles en Europa.

Y debatieron la comunicación de la Comisión «AccelerateEU», que surgió como respuesta al llamamiento de los líderes de la UE para que se adoptaran medidas destinadas a resolver la crisis en la anterior reunión del Consejo Europeo celebrada el 19 de marzo de 2026.

El presidente Costa  subrayó la importancia de la coordinación y destacó que la UE debe acelerar su transición energética y el despliegue de fuentes de energía limpia de origen propio para garantizar la seguridad energética.

La próxima semana se debatirá la convalidación del Real Decreto-ley 9/2026, de 14 de abril, de medidas urgentes en materia de transporte.

En el pleno del Congreso de la próxima semana, en concreto el jueves 30 de abril, se debatirá la convalidación del Real Decreto-ley 9/2026 de 14 de abril de medidas urgentes en materia de transporte. 

Pretenden ayudar a paliar el impacto de la guerra en Oriente Próximo y, en concreto, el incremento en el precio del combustible.

Las nuevas medidas afectan al sector del transporte por carretera, ferroviario y marítimo de mercancías, y completan las contempladas en el Real Decreto-ley 7/2026 aprobado el pasado 20 de marzo, en el que se estableció una ayuda de 20 céntimos por litro de combustible y otras ayudas directas a los transportistas. 

Este real decreto-ley se estructura en una parte expositiva y una parte dispositiva, conformada por cuatro artículos, divididos en dos capítulos, y cinco disposiciones finales.

En el capítulo I se introducen diversas modificaciones en la normativa reguladora del transporte de mercancías por carretera.

En primer lugar, se modifica la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías, con el fin de reforzar la transparencia y obligatoriedad en la revisión del precio del transporte por carretera en función de la variación del precio del combustible, garantizando su adecuada traslación a la factura y dotando de mayor seguridad jurídica a las relaciones contractuales.

Asimismo, se revisan las condiciones generales de contratación contenidas en la Orden FOM/1882/2012, de 1 de agosto, para actualizar la fórmula de revisión del precio del transporte en escenarios de elevada volatilidad del precio del gasóleo y asegurar una respuesta automática y proporcionada ante incrementos sustanciales del coste del combustible.

Estas medidas se complementan con una modificación, en la disposición final primera, de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, reforzando su régimen sancionador a fin de garantizar el cumplimiento efectivo de estas obligaciones.

El capítulo II establece un sistema de ayudas directas para las empresas ferroviarias dedicadas al transporte de mercancías, con el objetivo de compensar el incremento extraordinario de los costes derivados de los productos petrolíferos ocasionado por la crisis internacional.

Dichas ayudas se articulan para el ejercicio 2026 y se condicionan al número de locomotoras diésel en explotación de cada empresa ferroviaria.

Asimismo, se aprueban créditos extraordinarios en el presupuesto del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible para financiar la línea de ayudas prevista en este capítulo.

La disposición final primera modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, reforzando su régimen sancionador a fin de garantizar el cumplimiento efectivo de las obligaciones recogidas en el capítulo I de este real decreto ley. La disposición final segunda prevé una modificación parcial del Real Decreto ley 7/2026, de 20 de marzo, en dos ámbitos.

Por una parte, se incluye expresamente a los taxis adaptados (o eurotaxis) al régimen extraordinario y temporal de ayudas directas para sufragar el precio de determinados productos energéticos para las empresas de transporte por carretera que no se beneficien de la devolución parcial del impuesto sobre hidrocarburos por el gasóleo de uso profesional.

Por otro lado, se introduce una modificación del artículo 61, con el objetivo de ampliar el ámbito subjetivo de las ayudas previstas a los servicios de transporte marítimo regular, incluyendo expresamente a los servicios de carga pura entre puertos peninsulares y de los archipiélagos Balear y Canario, de Ceuta y de Melilla, y entre puertos de los Archipiélagos, junto a los ya contemplados de pasaje y de pasaje y carga rodada en régimen de pasaje.

La disposición final tercera recoge una cláusula de salvaguarda que permite que las modificaciones introducidas en normas reglamentarias puedan ser ajustadas mediante otras normas del mismo rango.

Finalmente, la disposición final cuarta determina los títulos competenciales que habilitan la aprobación de este real decreto-ley y en la disposición final quinta se establece su entrada en vigor el día siguiente al de su publicación en el «Boletín Oficial del Estado».

O presidente do Parlamento de Galicia, Miguel Ángel Santalices celebra o espírito do Estatuto que cumpre 45 anos da súa vixencia

O presidente do Parlamento de Galicia, Miguel Ángel Santalices Vieira, celebrou hoxe a “autonomía plena" que posúe e exerce Galicia como consecuencia do Estatuto de Autonomía, do que se conmemora o seu 45 aniversario.

O xefe do Lexislativo deulle hoxe a benvida aos participantes na xornada que acolleu a sede do Lexislativo baixo o título O Estatuto de Autonomía para Galicia 45 anos despois: Historia, Política, Dereito, Economía, “un espazo de diálogo plural −dixo− para enriquecer  a nosa comprensión colectiva".

A xornada, que estivo moderada polo catedrático emérito de Historia Contemporánea da USC, Ramón Villares, contou coa participación de Xosé Luis Barreiro Rivas, exvicepresidente da Xunta e profesor emérito de Ciencia Política da USC; María Bastida Domínguez, catedrática de Organización de Empresas da USC; Roberto Blanco Valdés, catedrático de Dereito Constitucional da USC; María Cadaval Sampedro, profesora de Facenda Pública da USC, e Miguel Corgos, conselleiro de Facenda e Administración Pública.

Adif informa sobre la renovación de la Línea del Miño con trabajos simultáneos en el trazado Vigo-Redondela-Guillarei

 

El pasado 10 de abril Adif informó en su web que “impulsa la renovación de la línea ferroviaria convencional Ourense-Vigo, la Línea del Miño, con la realización de casi una decena de actuaciones en el trazado de 36,5 km Vigo Guixar- Redondela-Guillarei a partir del 7 de abril, aprovechando el mes de suspensión de circulación este tramo para avanzar en su modernización y minimizar la afectación al servicio de transporte.

Así, la compañía concentra en este mes la renovación de vía entre la Bifurcación Chapela y la entrada a la estación de Vigo Guixar (5km), con la instalación de los nuevos elementos (balasto, traviesas y carril) que sean

necesarios. También el refuerzo de la plataforma sobre la que se asienta la vía en 1,4 km de la zona del nuevo apeadero de Chapela y el despliegue de diez desvíos nuevos y de mayores prestaciones (aparatos que permiten a los trenes cambiar de vía), en la estación de Redondela de Galicia y en la Bifurcación Chapela, entre otros puntos.

También reforzará el túnel de La Guía de Vigo, con la mejora de la red de drenaje e impermeabilización, la renovación de la vía y la adaptación de su gálibo (dimensión) de cara a una futura nueva electrificación a 25kv. Y, además, avanzará en la renovación del sistema de señalización con la instalación en las estaciones de Vigo Guixar y Redondela, y en la Bifurcación Chapela, de enclavamientos nuevos y de última tecnología (dispositivos electrónicos que gestionan en remoto y tiempo real todas las señales de un trazado ferroviario).

Adif ha programado todos estos trabajos, que requieren suspensión de circulación, en el mes sin servicio ferroviario para avanzar en la renovación minimizando la afectación a los viajeros. La movilidad está no obstante garantizada: la compañía ferroviaria ha adaptado el servicio ferroviario y organizado planes alternativos de transporte por carretera.

Avances en el apeadero de Chapela y la estación de Redondela

Adif suma los trabajos de renovación de la línea programados para este mes a los ya completados y a los que actualmente tiene en marcha.

Entre los finalizados figuran el refuerzo de tramos de plataforma, el montaje de traviesas nuevas y de mayores prestaciones en tramos de la vía doble entre Redondela y Bifurcación Chapela, y el refuerzo de trincheras entre las que discurren tramos de vías, con la instalación de bulones y malla de triple torsión.

En la actualidad, Adif avanza en el nuevo apeadero de Chapela, y en la remodelación y refuerzo de accesibilidad de la estación de Redondela, completando su nuevo paso inferior entre andenes y dotándolo de ascensores, renovando los aseos y mejorando la plaza de acceso.

Entre los trabajos para completar la renovación figuran la ampliación de las dimensiones (gálibo) de estructuras y la instalación de nuevos sistemas de protección en los cuatro túneles del trayecto Redondela-Guillarei, la construcción del nuevo viaducto (82m) sobre la carretera N-550, la remodelación de andenes de la estación de Louredo-Valos, o el despliegue del sistema de gestión de circulación Asfa Digital.

 Inversión de 265M€ para modernizar la ‘Línea del Miño’

Adif avanza así en la modernización de la Línea del Miño que, con una inversión global de 265 millones de euros, se adecuará a los parámetros del Corredor Atlántico, reforzará la conexión con Portugal y aumentará la capacidad para tráficos de viajeros y mercancías.

En cuanto al resto de la línea, Adif ya ha completado la renovación de la plataforma de la línea y la electrificación del tramo Guillarei-Tui y tiene en licitación la redacción de los proyectos de mejora del tramo Ourense-Guillarei (96km).

Estas actuaciones contribuyen a los ODS 9 (fomento de infraestructuras fiables, sostenibles y de calidad), 7 (sostenibilidad) y 8 (desarrollo económico y generación de empleo).

Financiación europea

Esta actuación podrá ser cofinanciada por el Mecanismo “Conectar Europa” de la Unión Europea (CEF)."

 

 

 

Nueva regulación sobre las condiciones de circulación de trenes históricos en la Red Ferroviaria de Interés General.

 

Publica hoy el BOE la Orden del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible 367/2026, de 10 de abril, relativa a las condiciones de circulación de trenes históricos en la Red Ferroviaria de Interés General.

Señala entre otras cosas que:

"La disposición adicional sexta de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario, relativa a trenes históricos, establece que los servicios que se presten con vehículos motores, remolcados o automotores catalogados como históricos, con y sin viajeros, cuyo fin último sea la realización de una actividad cultural y la conservación y difusión del patrimonio ferroviario, quedan excluidos del ámbito de aplicación de la citada ley y se regirán por su normativa específica.

Por su parte, el Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, sobre seguridad operacional e interoperabilidad ferroviarias avanza en la definición de este tipo de vehículos, estableciendo la necesidad de su catalogación para que puedan circular por la Red Ferroviaria de Interés General, siendo la entidad competente para ello la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y excluyendo de manera expresa de su ámbito de aplicación a los trenes históricos, según la definición de los mismos incluida en la citada disposición adicional sexta. El artículo 71 del real decreto antes mencionado remite a una normativa específica que regule la prestación de estos servicios ferroviarios en lo relativo a las condiciones de circulación, autorización, mantenimiento y modificación de los vehículos, régimen de personal y de las entidades que presten dichos servicios, habilitando a la persona titular del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible para regular esta materia. A nivel europeo, la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea y la Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la seguridad ferroviaria establecen la posibilidad de que los Estados miembros excluyan del ámbito de aplicación de las medidas de ejecución de las mismas a la «infraestructura y los vehículos destinados a un uso estrictamente local, histórico o turístico».

Es preciso señalar que las circulaciones ferroviarias efectuadas con vehículos históricos que realicen los trenes históricos que son objeto de esta regulación, no tendrán en ningún caso la consideración de transporte ferroviario, aun pudiendo viajar en ellos pasajeros o simplemente estar tripulados por el personal habilitado para su operación.

Se impone la necesidad de dotar de un marco estable y con claridad suficiente que ampare las circulaciones de trenes con vehículos históricos con los objetivos de preservar el importante legado de vehículos ferroviarios que han circulado por los ferrocarriles españoles, favorecer y facilitar, en lo posible, la circulación de estos trenes en el ámbito de la Red Ferroviaria de Interés General y mantener e incluso incrementar los ya de por sí elevados niveles de seguridad que caracterizan el sistema ferroviario español.

Los vehículos ferroviarios históricos prestan servicio más allá de la vida útil para la que fueron diseñados y construidos, por lo que se puede incrementar el riesgo de sufrir incidentes debidos, entre otras causas, a la corrosión, fatiga o desgaste de sus componentes. Por ello, es preciso incidir en la importancia del mantenimiento de estos vehículos y en una gestión adecuada del riesgo que, en ciertos casos, podrían suponer algunas restricciones a la operación de los vehículos ferroviarios históricos.

Este texto se estructura en ocho capítulos.

El capítulo I se propone aclarar algunos aspectos generales y conceptos que serán de utilidad en la regulación que se aborda en los capítulos posteriores.

El capítulo II está dedicado a las condiciones relativas a cumplir por el personal implicado en la operación de los trenes históricos, dedicando artículos específicos al personal de operaciones del tren, personal de conducción y personal con capacidad para emitir la aptitud para el servicio del material rodante. Se abordan aquellos elementos específicos de la operación de trenes históricos que deben ser conocidos por el personal que tendrá responsabilidad en la operación de estos trenes. Especialmente se analiza la formación adicional con la que, en algunos casos, este personal debe contar, forma de obtenerla, así como posibles elementos que den lugar a excepciones en la obtención de habilitaciones, licencias o certificados. En general se persigue que el personal que pueda operar trenes históricos cuente con las habilitaciones, licencias o certificados que permiten la operación de cualquier tipo de tren y que vienen reguladas en la Orden FOM/2872/2010, de 5 de noviembre, por la que se determinan las condiciones para la obtención de los títulos habilitantes que permiten el ejercicio de las funciones del personal ferroviario relacionadas con la seguridad en la circulación, así como el régimen de los centros homologados de formación y de los de reconocimiento médico de dicho personal, siendo lo que se desarrolla en este texto una regulación de aquellos elementos específicos que pueden resultar necesarios para la operación de trenes con vehículos históricos. No obstante, en casos excepcionales, debidos a la antigüedad, características o singularidad de algunos vehículos ferroviarios históricos, es preciso articular un marco que permita operar también estos vehículos, con las debidas condiciones de seguridad y operatividad.

Los capítulos III, IV y V, están dedicados a las condiciones que deben cumplir los vehículos ferroviarios históricos en cuanto a sus condiciones de utilización, aptitud para la circulación, así como lo relacionado con el mantenimiento de estos. El capítulo III se ocupa de los requisitos a cumplir por los vehículos históricos para ser autorizados a circular sobre la Red Ferroviaria de Interés General. En el capítulo IV se plantea el régimen de inspecciones a las que este material puede ser sometido, así como las consecuencias que pueden derivarse en el caso de que éstas sean negativas. Las singularidades del mantenimiento de estos vehículos ferroviarios son abordadas en el capítulo V, tomando como referencia el régimen general de mantenimiento que rige para todos los vehículos ferroviarios.

Los capítulos VI y VII regulan las condiciones específicas de operación de los trenes históricos, abordando en el capítulo VI el régimen de seguridad aplicable a los administradores de infraestructuras ferroviarias, empresas ferroviarias y otras entidades que promuevan operaciones con trenes históricos.

En el capítulo VII se aborda específicamente la operación de los trenes históricos, pretendiendo asimilarlos al máximo a los trenes en servicio comercial en cuanto a la solicitud y adjudicación de capacidad de infraestructura ferroviaria.

En el capítulo VIII se enuncia por un lado el régimen sancionador y de inspección y por otro el régimen económico y tributario, estando referenciado prácticamente en su totalidad a lo establecido en la ley del sector ferroviario y tratando de establecer un régimen que incentive la circulación de los trenes históricos como medio para su conservación y difusión. Por último, se completa el texto con siete disposiciones adicionales, tres disposiciones transitorias, una disposición derogatoria única y cuatro disposiciones finales.

Marí Boso acusa a al vicepresidente primero y ministro de Economía, Carlos Cuerpo de “fracaso económico” y cuestiona la falta de diálogo del ministro

 

Asisto esta mañana en el Pleno del Congreso a una interpelación del portavoz adjunto del GPP en el Congreso, José Vicente Marí Bosó, acusa al vicepresidente primero y ministro de Economía, Comercio y Empresa, Carlos Cuerpo

• Marí Bosó, acusó al vicepresidente Cuerpo, de continuar con una política económica “fallida” y de mantener una actitud alejada del diálogo con la oposición y cuestiona la capacidad del Gobierno para alcanzar acuerdos de Estado.

•  Aseguró que “la disposición al diálogo no puede ser una mera declaración”, al tiempo que critica que el Ejecutivo bloquea iniciativas parlamentarias y evita la participación de otros grupos en la elaboración de medidas claves .

• Vinculó al Gobierno con una supuesta falta de ejemplaridad en la gestión pública, apunta a investigaciones que afectan a distintos cargos y cuestiona los criterios de nombramiento dentro de la Administración.

• Calificó de “insuficientes” los resultados de la política del Ejecutivo en los últimos años, denunciando un modelo basado en el aumento del gasto público y la presión fiscal, sin mejoras estructurales en productividad o competitividad.

• Aseguró que España presenta un crecimiento económico que no consideran “sano ni sostenible”, atribuido en parte al incremento de población y no a avances en eficiencia o valor añadido. También advierte sobre el estancamiento de la productividad, el aumento de la deuda pública y el impacto limitado de las políticas sociales en la reducción de la pobreza.

• Afirmó que “tener Empleo ya no garantiza salir de la pobreza”, y subraya problemas como la precariedad laboral y los bajos salarios. Además, critica la gestión de la inflación y el uso de los fondos europeos, que, a su juicio, “no han generado un cambio estructural en la economía Española”

• “El Partido Popular plantea una alternativa económica centrada en la mejora del poder adquisitivo, la reducción de la carga fiscal —especialmente en el IRPF—, el impulso a la inversión privada y pública, la simplificación administrativa y el refuerzo del sistema educativo y la formación profesional”, expuso.

• Defendió también la necesidad de avanzar en la transformación industrial y tecnológica, así como de revisar la política energética, incluyendo el mantenimiento de las centrales nucleares.